Grandi cambiamenti in corso alla Lamborghini. Nei due anni passati, la multinazionale è stata occupata ad ingrandire la dimensione delle strutture di S. Agata Bolognese, passando da 5000 m2 a 7000 m2, per supportare a pieno la produzione del modello entrante del SUV URUS, prevista a pieno regime per il prossimo anno (2018 n.d.r.)
Parallelamente alla grande espansione dell’area dedicata allo sviluppo del prototipo e della pre-serie del nuovo veicolo, Il costruttore ha svelato la nuova camera acustica di prova, che sarà a supporto delle modifiche acustiche dei nuovi componenti delle vetture e, in futuro, avrà un ruolo cruciale nello sviluppo dei nuovi sistemi di propulsione.
Le nuove dotazioni segneranno anche la fine, per la nota marca sportiva, degli scomodi viaggi fino in Germania allo scopo di utilizzare le strutture dei cugini del gruppo VW (VolksWagen), ogni qualvolta si rendeva necessario effettuare misure aurali dei famosi motori V10 e V12.
“Non calcoliamo il risparmio non solo in termini di ore per giorno, ma siamo decisamente molto più veloci e flessibili rispetto a prima” dichiara Andreas Rothe, ingegnere capo per la Lamborghini NHV ed il gruppo di acustica. “Possiamo condividere i test con i nostri colleghi istantaneamente e se abbiamo necessità di ripetere con urgenza alcune prove possiamo farlo in modo rapido ed efficace”.
Ufficialmente inaugurata la scorsa estate dal CEO della Lamborghini Stefano Domenicali e Maurizio Reggiani, capo del dipartimento R&D, la camera anecoica è stata costruita in meno di un anno. “Sono stati necessari solo tre mesi per confermare il progetto, e quattro per riadattare gli edifici esistenti – cambiando il sistema di trattamento aria e gli impianti elettrici. Successivamente, altri tre mesi per realizzare e certificare la camera di prova” dichiara ancora Rothe.
Partner chiave del progetto si è rivelata SITA, Società Italiana per le Tecnologie Acustiche, un’azienda con sede a San Giovanni in Persiceto, a pochi chilometri dagli impianti della Lamborghini, a S. Agata Bolognese. “Hanno notevole esperienza nella realizzazione di questo tipo di strutture e dei relativi impianti, ed è stata una buona decisione per noi lavorare fianco a fianco con loro”, dice Roth. Sebbene non specifichi con precisione il costo della camera di prova, Roth ammette che si tratta di un investimento dell’ordine di “centinaia di migliaia” di dollari.
Le dimensioni esterne della camera sono di 9.5 x 8 x 4.5m (31.1 x 26.2 x 14.7ft). Lo spessore dei muri è di 0.5 m (1.6ft). La camera, di conseguenza, misura internamente 8.5 x 7 x 4m (27.8 x 22.9 x 13.1ft), con una superficie utile di 59.5m2 (640ft2).
Gli impianti di trattamento aria riescono a veicolare 6,000m3 (222,485ft3) di aria al minuto, mentre il sistema di estrazione dei gas combusti è in grado di rimuovere 500m3 (17,658ft3) di aria al minuto, permettendo agli ingegneri di lavorare accanto al veicolo in moto. In aggiunta, è stata installata una piattaforma idraulica che permette a Rothe ed ai suoi colleghi di sollevare il veicolo nella camera durante i test.
All’esterno della camera sono installate le dotazioni di controllo, acquisizione dati ed i computers che elaborano le informazioni raccolte. Molto attento alle innovazioni tecnologiche, Roth dichiara che sono state adottate solo le più recenti e migliori attrezzature, tra cui un sistema di registrazione binaurale con testa artificiale, prodotto dalla Head Acoustics, microfoni ed accelerometri della Brüel & Kjær. L’LMS Test, Il sistema multicanale di acquisizione ed elaborazione dati (Lab) ed il relativo software, sono prodotti, invece, dalla Siemens PLM.
Il gruppo di lavoro è costituito da cinque ingegneri, impiegati a tempo pieno su queste attività, anche se le strutture saranno a disposizione di tutti i reparti di R&D della Lamborghini, per cui, circa 300 persone qualificate lavoreranno assieme ai colleghi di Rothe. “Ingegneri specializzati su motori, telai, acustica, sospensioni, solo per nominarne alcuni, verranno qui e ci supporteranno nelle nostre misure”.
“Non siamo certamente separati da questi reparti; lavoreremo sempre in sintonia con loro”. Anche se la camera, teoricamente, potrebbe lavorare 24 ore al giorno, per sette giorni alla settimana, Rothe dichiara che verrà utilizzata prevalentemente nelle normali ore di lavoro.
“Dipende dal carico di lavoro, ma se avremo richieste per attività di lungo periodo, saremo sicuramente in grado di pianificarle”. Sebbene molti prototipi di Urus e Aventador saranno sicuramente oggetto di test nella camera “senza eco”, Rothe è molto eccitato dalla prospettiva di poter provare anche molti semplici componenti costruttivi delle auto. “Per esempio, se abbiamo un nuovo cruscotto con nuove bocchette di ventilazione, possiamo metterlo immediatamente nella nuova camera e simulare il rumore dell’aria che esce dalla ventilazione. Non c’è bisogno di provare l’intero veicolo. Possiamo anche misurare staticamente il rumore delle elettropompe, all’interno della camera, in condizioni riproducibili, cosa estremamente importante per confrontare due differenti varianti e determinare se stiamo andando nella giusta direzione di sviluppo”.
